История
Достопримечательности
Окрестности
Церкви округи
Фотогалерея
Сегодняшний день
Библиотека
Полезная информация
Форум
Гостевая книга
Карта сайта

Поиск по сайту

 

Памятные даты:

 

Праздники

Памятные даты

 

Прогноз погоды:

Ферапонтово

Москва

Санкт-Петербург

http://www.ferapontov-monastyr.ru/
http://www.ferapontovo.info/
http://www.ferapontovo.org/
http://www.ferapontovo-foto.ru/
http://www.ferapontov.ru/
http://www.tsipino.ru/
http://www.patriarch-nikon.ru/

Инфо:

А. Контактная информация

Б. Личные сведения

В. Фото

На главную Карта сайта Написать письмо

На главную Окрестности Канал Александра, герцога Вюртембергского

КАНАЛ АЛЕКСАНДРА, ГЕРЦОГА ВЮРТЕМБЕРГСКОГО

Северо-Двинская система каналов соединяет бассейны рек Волги и Северной Двины, пересекая в Вологодской области междуречье Шексны и Сухоны Об устройстве канала между Шексною и Кубенским озером, который бы связал столицу с Архангельским портом, мечтал еще Петр I. Впрочем, водная дорога из бассейна Волги в Двину была известна задолго до строительства Петербурга. Этой дорогой была река Порозовица, впадающая в Кубенское озеро и берущая свое начало в Благовещенском озере. Оно, в свою очередь, располагалось всего в четырех верстах от речки Славянки, левого притока Шексны. Между ними, а точнее между Благовещенским и Никольским озерами, из которого вытекает речка Славянка, находился знаменитый волок Словенский, существовавший уже в Х—XI веке.

Письменные источники подтверждают, что в 1389 году волок принадлежал княгине Феодосии, жене князя Давида Семеновича Кемского. По ее духовному завещанию он отошел к сыну Дмитрия Донского Андрею. В 1450 году великий князь разделил доход с волока между крестьянами волока Словенского, Кирилло-Белозерским и Ферапонтовым монастырями. Крестьяне, жившие на волоке, волочили две трети судов, а остальные сопровождали монастырские слуги. Соответственно распределялись и доходы. Кроме платы за тягу судов купцы платили еще пошлину белозерскому князю.

В 1576 году Иван Грозный пожаловал Словенский волок Кирилло-Белозерскому монастырю вместе с землями и крестьянами этой волости. В 1602 году на нем по инициативе монастырских властей и с разрешения Бориса Годунова был устроен Торжок, ожививший торговлю и местные водные перевозки. Церковная реформа 1764 года лишила монастырь этих земель, где образовалась свободная Волокославинская волость. Шекснинско-Кубенский волок стал основой для создания искусственной водной магистрали. Река Славянка при этом стала играть только вспомогательную роль, поддерживая через свой приток речку Улому горизонт воды в озерах, составляющих систему.

К практическому осуществлению замыслов Петра I приступили только в начале XIX века. Глубокая долина, по которой извивается река Порозовица, впадающая в Кубенское озеро, и почти непрерывный ряд мелких озер, следующих от истока Порозовицы по направлению к городу Кириллову, привели к мысли проложить канал из Сиверского озера к Шексне. Выход канала в реку намечался близ деревни Звоз, чтобы суда, идущие в Шексну, могли миновать наиболее порожистую часть русла.

Предложения изыскателей легли в основу «Представления», с которым канцлер граф Н, П. Румянцев обратился к Александру I и получил его утверждение, «но обстоятельства внешней и внутренней жизни страны не позволили даже составить проект его».

Толчок к осуществлению замыслов дал случай. В 1818 году потребовалось доставить к Архангельскому порту для кораблестроения 86 268 пудов дуба из южных губерний России. До Усть-Уголь-ского, селения на берегу Шексны в 285 верстах от Рыбинска, дуб дошел водой на судах и зазимовал. Оттуда гужем по лесным проселочным дорогам доставлены были дубовые кряжи на верховье реки Вологды, а там с открытием весенних вод сплавлены к Архангельскому Адмиралтейству в нарочно построенных барках. По реке Вологде, выше губернского города, в то время стояло много водяных мельниц, поэтому для прохода дуба пришлось разбирать до семи мельничных плотин. Таким образом, доставка этой партии дуба была выполнена с величайшими затруднениями, а при проходе через некоторые плотины даже с явной опасностью для жизни судорабочих. Дуб прибыл в Архангельск только на другой год и обошелся правительству чрезвычайно дорого, а крупные поставки древесины предполагались и в дальнейшем. Кроме того, с Волги доставлялись в Архангельск различные металлические изделия для кораблей: железо, чугун для балласта и тому подобные тяжести.

Эти обстоятельства заставили в 1823 году вернуться к неосуществленным предложениям 1796 года. Осмотром местности и проектными работами руководил по долгу службы родственник императора Павла I герцог Александр Вюртембергский, тогда главнокомандующий Ведомства путей сообщения и публичных зданий. В 1824 году проект на постройку системы был высочайше утвержден.

К работам на трассе канала приступили в 1825 году. Строителям пришлось проделать очень значительный по тому времени объем работ. Канал начинался в Топорне искусственным шлюзованным каналом, который до входа в Сиверское озеро тянулся почти на 7 километров. Строители превратили речку Карботку в канал длиною 1,34 км, который стал называться Кузьминским, углубили дно реки Поздышки протяженностью в 3,4 км, соединяющей озера Бабье (Покровское) с Зауломским; пройдя по последнему, путь снова попадал в копаный канал длиною 6,23 км, пересекающий Вазеринское озеро. Далее шел озером Кишемским и каналом в 4,04 км, оканчивающимся шлюзом у соединения с рекой Итклой. Следуя Итклой и Благовещенским озером длиною 6,4 км, путь переходил в реку Порозовицу длиною 34,14 км, впадающую в Кубенское озеро. Преодолевая водораздел между реками Шексной и Порозовицей, строители сделали шесть шлюзов на Волжском склоне, поднимающем суда на 38 футов (11,4 м), и семь шлюзов на Двинском склоне, опускающих суда на 45 футов (13,5 м).

Работами по постройке системы ведала Дирекция работ Кирилловского канала. Она выдавала, видимо, подряды на часть объемов работ купцам, а те в свою очередь нанимали крестьян в качестве основной рабочей силы. Условия работы были очень тяжелыми. В «Отношении директора работ Кирилловского канала в Кирилловский земской суд» предлагалось принять меры к розыску бежавших крестьян Кирилловского уезда. В этом документе, датируемом 22-м августа 1825 года, приводится список бежавших с работ четырнадцати крестьян сел Колкач, Талицы, деревень Рогове, Малово, Жевелово и других и требуется вернуть их, «чтобы работы не останавливались».

Несмотря на большой объем работ и на громадные трудности, встретившиеся в ходе строительства, Кирилловский канал был построен за короткий срок. Уже в мае 1828 года он был открыт для судоходства. А 23 августа последовал высочайший указ герцогу Вюртембергскому, в котором император выражал ему благодарность «за столь полезное сооружение». Далее в указе говорилось: «Дабы сохранить память Ваших трудов на пользу Государства по Ведомству путей сообщения, повелеваем именовать новый канал Каналом Александра, герцога Вюртемберского».

Грузовое движение на сухоно-двинских водных путях, а затем и на Канале Александра Вюртембергского осуществлялось с глубокой древности в судах, носивших название «досчаников» и «насадов». Первые имели до десяти саженей длины (21,3 м), вторые строились исключительно из дерева, были длинными и широкими, плоскодонными с небольшой осадкой, имели крытый грузовой трюм. Такой тип судна характерен был и для XVI и для XIX столетий.

Новый канал, примыкающий к Мариинской системе (Волго-Балту) с востока, привлек к себе усиленное судоходство. По новой системе пошли транзитные грузы: дубовый лес в Архангельск, а в обратном направлении из богатых лесом районов Севера сплавлялось большое количество сосновой и еловой древесины на Волгу и особенно по Мариинской системе к Петербургу.

Движение судов по каналам и озерам системы до появления паровых машин и двигателей осуществлялось различными способами. Пропуск судов через все шлюзы вели исключительно людской тягою. По Топорнинскому каналу так же или конною тягою. Сиверское озеро суда проходили под парусом, пользуясь попутным ветром. Далее до озера Кишемского путь шел без больших препятствий. Озеро Кишемское окружено топкими берегами и имело вязкое дно, поэтому его прохождение было очень сложным. Для облегчения прохождения по нему судов устроили по фарватеру «свайных палы, по которым тяга производилась зачаливанием канатов и при помощи шпилей». От судна на лодке завозился канат, закреплялся на пале (столбе), и вращением шпиля на судне оно подтягивалось к палу, затем эта операция повторялась.

По берегам реки Итклы были устроены дамбы для прохождения бурлаков. Благовещенское озеро тоже имело когда-то насыпной бечевник по левому берегу, но он разрушился, и суда по озеру шли или под парусами, или завозом — от суда вперед завозился якорь, и при помощи шпиля судно подтягивалось вперед. Река Порозовица из-за мелководности и извилистости также была трудна для прохождения, нередко приходилось прибегать даже к перегрузке груза на паузки — небольшие с малой осадкою суда. Четыре устроенных на ней шлюза не решали проблемы поддержки большой воды. По Кубенскому озеру суда плыли под парусами. Осенью и в бури движение по нему было небезопасно, и нередко плоты и суда разносило по всему озеру.

Канал герцога Александра Вюртембергского остался в Ведомстве путей сообщения и публичных зданий и после окончания строительства. Управляла им специально созданная дирекция, находившаяся в Кириллове. В 1844 году были образованы Округа путей сообщения, в том числе и Вытегорский, в чьем подчинении оказался канал герцога Вюртембергского. Округа в свою очередь делились на отделения и дистанции. Для производства работ на каналах, надзора за их сохранностью и за судоходством в это же время взамен мастерских бригад и полицейских команд были учреждены военно-рабочие роты из нижних чинов военного ведомства. В целом по стране число таких рот доходило до пятидесяти двух — с 10 400 рядовыми и 520 унтер-офицерами. В Кириллове разместилась 14-я военно-рабочая рота.

На базе искусственной водной системы было создано Кузьминское отделение Вытегорского округа. Свое название оно получило от местечка Кузьминка, находившегося на берегу канала, соединившего озера Сиверское с Покровским, вблизи Кириллова. По инициативе этого отделения в июне 1878 года положено и начало Кузьминских судоремонтных мастерских, которые одновременно занимались и ремонтами и реконструкциями системы, а также изготовлением судовой обстановки. При мастерских же базировался и путейский флот, обслуживающий систему на всем ее 133-километровом участке. В начале XX века флотилия путейцев состояла из паровых судов «Герцог», «Александр Вюртембергский», «Чайка», «Иткла», колесного судна «Ермак», буксиров «Елка», «Удаж».

Первоначально путь для судов по системе был одинакового размера с Мариинским, а именно длиною 13 сажен (27,7 м), шириною 27 1/2 фута (8,25 м). Однако с первых лет эксплуатации выявились недостатки. Так, Вазеринский канал, запертый шлюзами, наполнялся с весны снеговыми водами, а потом, вследствие испарения воды и расхода на пропуски судов при шлюзовании и фильтрации через оба шлюза, в половине лета обмелевал и становился доступным для прохода судов с очень незначительной осадкой. С течением времени обмеление сделалось еще более чувствительно от засорения канала оплывом откосов. Все это, а также изменение размеров шлюзов на Мариинской системе в 1861—1866 годах, заставило удлинить шлюзы и на системе герцога Вюртембергского, Позже, по мере обветшания шлюзовых камер, они неоднократно перестраивались, несколько удлинялись и к концу XIX века допускали проход 20-саженных судов (42,6 м).

После реконструкции, к 1889 году, упразднили ряд ставших ненужными шлюзов. В 1892 году на канале герцога Вюртембергского осталось 10 шлюзов и 6 плотин. Плотины, искусственно регулирующие подпитку канала, были устроены еще на реке Шоше, соединяющей озеро Мелеховское с Вазеринским, но уже с другой стороны канала.

В последних десятилетиях XIX века на смену парусным судам пришли паровые. Долгое время систему обслуживал однопалубный товаро-пассажирский пароход «Кубена». На нем имелись каюты первого — четвертого классов. Причем в третьем классе пассажиры спали в трюме на нарах, а в четвертом размещались «вповалку» прямо на полу. Между Вологдой и Топорней курсировал пароход «Кириллов».

В начале XX века появились небольшие паровые суда и у местных судовладельцев. Например, кирилловский предприниматель Афонин содержал три двухвинтовых товаро-пассажирских парохода — «Вера», «Надежда» и «Любовь», а также имел свою пристань. Кирилловские, николоторжские, волокославинские купцы охотно пользовались услугами водного транспорта. После реконструкции системы в 1916—1918 годах паровым судам уже разрешалось входить в шлюз на парах, то есть своим ходом, но со скоростью не свыше 1 версты в час при входе и 1 1/2 версты на выходе. После окончания работ по переустройству канала часть оборудования из Кузьминки вывезена в Вологду, а мастерские перепрофилированы в судоремонтное предприятие. Они стали производить мелкий и средний ремонт судов. Они же принимали активное участие в переоборудовании паро- и газоходов в теплоходы. Экономическое значение канала практически на протяжении всего XIX века было очень велико. Однако оно было подорвано постройкой в начале 70-х годов железной дороги Ярославль — Вологда, продолженной в 1898 году до Архангельска. По ней в южные районы Европейской России стали вывозить столько древесины, сколько не могла пропустить несовершенная водная система. Потеряв значение в общероссийском масштабе, она продолжала играть важную роль в обслуживании Архангельской, Олонецкой, Вологодской и отчасти Новгородской губерний. Печальный опыт переброски грузов в годы русско-японской войны, породил проект, рассматривавшийся в конце 1909 года на заседании Вологодского земского собрания. Согласно этому проекту, канал герцога Вюртембергского должен был стать составной частью грандиозного водного пути, который соединил бы Иркутск с Петербургом. По мнению автора идеи Б. В. Безсонова, для этого следовало прорыть соединительный канал между Северными и Южными Мылвами на Урале. Новая водная магистраль могла иметь громадное стратегическое значение. В случае каких-либо военных действий на Востоке, по ней пошла бы значительная масса грузов без забот о подвижном составе и без задержек. В случае устройства каналов на Урале между Мылвами следовало бы немедленно начать реконструкцию старых участков Северо-Двинской системы. Но дальше слов дело так и не пошло.

Начавшаяся мировая война заставила наконец российское правительство обратить внимание на несовершенную систему каналов герцога Вюртембергского. Реконструкция началась в 1916 году. В условиях военного времени работы проходили в большой спешке в течение пятнадцати месяцев. Строители вновь перестроили шлюзы для пропуска судов размером до 40Х6 сажен (85Х12,7 м), подключили к системе через реку Итклу Ферапонтовское озеро, построив для задержания в нем весенних вод и регулирования спуска воды в систему на речке Паске.

Основные работы на системе, по воспоминаниям старожилов, выполняли пленные австрийцы и незначительное число немцев и турок. Составленная тогда «Инструкция солдатам при охране шлюзов на системе герцога Вюртембергского» предписывала осуществлять строжайший надзор за работой военнопленных, а в необходимых случаях разрешала применять оружие. На Вазеринском канале, где производились особенно большие дноуглубительные работы, стоял большой экскаватор, а землю от него отвозили по узкоколейной железной дороге в вагонетках. Видимо, в это время и была сделана плотина на реке Бородаве, вытекающей из Ферапонтовского озера и впадающей в реку Шексну, что обеспечило лучшую подпитку системы герцога Вюртембергского, и уровень воды в озере вновь поднялся.

Переустройство канала представляло собой довольно сложную гидротехническую комбинацию, в которую вошла целая сеть рек и озер. Это привело к изменению горизонта вод во всех озерах, вошедших в данную систему. Повышение уровня привело к расширению водного зеркала Сиверского, Зауломского и других озер, к заболачиванию их берегов. Немалый вред был причинен и древним памятникам Кирилло-Белозерского монастыря и в целом городу Кириллову, стоящему на берегах трех озер — Сиверского, Долгого, Лунского.

В первые годы советской власти на системе герцога Вюртембергского производились кое-какие улучшения: расчистка фарватера, углубление каналов. Название изменили на Северо-Двинский водный путь. Роль его, особенно после постройки Беломоро-Балтийского канала, постепенно умешьшалась. Путь из Белого моря в Онежское озеро по Волго-Балту оказался несравненно совершеннее и удобнее для новых типов судов. Только в годы Великой Отечественной войны потребовалось провести еще одну реконструкцию водной дороги от Шексны до Сухоны. После неоднократных перестроек на системе осталось 7 шлюзов — три на Топорнинском канале, один на Кишемском, два на реке Порозовице и один на Верхней Сухоне.

В послевоенное время ремонтом и реконструкцией водной системы занимались Кузьминские судоремонтные мастерские. Их силами была выполнена механизация привода шлюзовых ворот, замена деревянных ворот шлюзовых камер на металлические. Понтонные переправы на всей системе также сделали из металла, а их привод заменили с ручного на механический.

После реконструкции Волго-Балта повысился уровень воды в Щексне. По этой причине был разобран и первый шлюз на Топорнинском канале.

Долгое время система активно использовалась для пассажирских перевозок, которые осуществляло Сухонское пароходство. Постоянно действовала линия «Вологда — Кириллов». С 1957 года действовала еще одна линия «Череповец — Кириллов». К середине 70-х годов проложена асфальтированная дорога Вологда — Повенец с отворотом на Кириллов. Рейсы на пароходах стали нерентабельными. Пассажиры предпочитали трехчасовой путь на автобусе двенадцатичасовому на пароходе, и они были отменены. В настоящее время по Северо-Двинскому пути идут только туристические теплоходы «Яковлев» и «Коровин».


По материалам общеобразовательной школы № 640 г. Москвы


См. также ИСТОРИЯ СЕВЕРО-ДВИНСКОЙ ВОДНОЙ СИСТЕМЫ (КАНАЛ ГЕРЦОГА А.ВИРТЕМБЕРГСКОГО) И.А.СМИРНОВ (~ 750 КБ)



Написать отзыв
Поля, отмеченные звездочками, обязательны для заполнения !
*Имя:
E-mail:
Телефон:
*Сообщение:
 

Домашняя страница
священника Владимира Кобец

ЧИСТЫЙ ИНТЕРНЕТ - logoSlovo.RU

Создание сайта Веб-студия Vinchi

®©Vinchi Group